Benetton e gli Aeroporti di Roma: banchieri, politici, nani e ballerine e lo Stato paga dazio

Settembre 15, 2019 0 Di Gaetano Intrieri

Atlantia non è solo concessione autostradale, il gruppo Benetton nell’ultimo ventennio, si è specializzato nella gestione dei monopoli naturali, meglio se in concessione pubblica ed a danno dello Stato. L’esperienza al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti seppur breve, non mi ha impedito di mettere le mani su un dossier inquietante tanto quanto quello di Autostrade per l’Italia. Non molti sanno che Atlantia oltre ad essere la concessionaria delle Autostrade Italiane attraverso ASPI, è anche la concessionaria di due beni pubblici di estrema importanza strategica di questo Paese: l’aeroporto di Fiumicino e l’aeroporto di Ciampino attraverso la società controllata Aeroporti di Roma S.p.A. (ADR).

Insomma, non solo le autostrade ma anche gli aeroporti (in attesa che si definisca la questione Alitalia) sono nel pieno controllo della famiglia Benetton e del loro “deus ex machina” di queste faccende, l’AD di Atlantia Ing. Castellucci certamente un manager assai in gamba e preparato, che evita come la peste di addentrarsi in qualunque settore ci sia concorrenza, un vero specialista dei monopoli naturali alla faccia dei famosi “liberisti de noi artri” quei finti assertori del libero mercato che essendo spesso finanziati da Atlantia, nulla hanno a che dire di questo strepitoso feeling della holding di Benetton verso il Monopolio di mercato in senso stretto. Proprio per questo, credo sia venuto il momento che si venga a sapere cosa succede a Fiumicino Aeroporto e quali straordinari regali siano stati fatti anche nel settore aeroportuale ad Atlantia. Il lavoro di analisi che leggerete di seguito è frutto di mesi di lavoro nel raccogliere analizzare e identificare un enorme numero di documenti anche grazie allo straordinario contributo del “Comitato Fuoripista”. Qualche anno fa, ebbi modo di conoscere dei cittadini di Fregene e Fiumicino, riuniti in un comitato a tutela delle loro case e della bellezza della Riserva Naturale del litorale Romano. Il “Comitato Fuoripista” è composto da tantissime persone davvero stupende, che si sono riunite in un comitato a tutela dei loro sacrosanti diritti ed alcuni di loro professionisti nei settori più variegati che da anni hanno messo la loro competenza al servizio del bene comune. 

Nel mio breve periodo passato come consulente al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, quello che ebbi modo di verificare e che senza alcun dubbio il contratto di concessione di ADR e quello di Autostrade hanno non poche similitudini. Vi è una sola differenza e tale differenza si sostanzia nel lavoro di ENAC, l’Ente Nazionale dell’Aviazione Civile che per quanto ha potuto ha cercato di mettere un freno alle sfrenate ambizioni ed allo straripante potere finanziario mediatico e politico del gruppo Benetton. ENAC è senz’altro l’unica entità che svolge in modo efficiente ed efficace il proprio lavoro nello sfasciume dell’aviazione italiana grazie al lavoro di eccellenti professionisti la cui valenza è riconosciuta anche a livello internazionale. Molti di loro ho avuto il piacere di conoscerli ed anche bene in tanti anni di professione nel trasporto aereo ed ho sempre apprezzato la loro onestà intellettuale anche quando le nostre idee non erano coincidenti su alcune questioni tecniche. Ed è proprio ad ENAC che si deve il fatto che in questo caso, a differenza che per le concessioni autostradali, Atlantia non abbia potuto approfittare nel contabilizzare la variazione tariffaria ancorata al 70% dell’inflazione (vedi: Quello che i Media non scriveranno mai sulle concessioni autostradali al gruppo Benetton) creando in tal modo un vulnus alle tasche dei consumatori ed anche dello Stato. Anche in questo caso però con la complicità di politici e Ministri compiacenti che si sono succeduti nell’ultimo decennio, l’Ing. Castellucci ed il suo team di validissimi manager e consulenti sono stati capaci di contrarre con lo Stato un contratto di concessione “a senso unico”, ovvero favorevolissimo al concessionario e alquanto vessatorio per il concedente, cioè lo Stato. Intanto il contratto è blindato contro qualsiasi possibilità di interruzione/revoca/rescissione anche per grave inadempienza contrattuale da parte del concessionario ed inoltre si osserva una incredibile e direi quasi illimitata rendita di posizione decennale, sempre e solo a favore del concessionario. In poche parole, anche nella malaugurata ipotesi che vi sia grave inadempienza da parte di ADR/Atlantia lo Stato non può rescindere il contratto se non pagando una penale salatissima che di seguito descriverò in dettaglio. 

Per scoprire come questa torsione dell’interesse pubblico a favore di un privato sia potuta accadere occorre preventivamente ripercorrere in breve la storia della privatizzazione di Aeroporti di Roma. Trattasi delle solite privatizzazioni all’Italiana maniera, ovvero a vantaggio del privato ed a scapito della collettività che parte nel lontano 1974, sino ad arrivare al recente iter di approvazione della concessione attuale, conclusosi nel 2012.

Nel 1974 veniva costituita la società Aeroporti di Roma (AdR), attraverso lo spin off di una divisone dell’allora Ministero dei Trasporti; in effetti, si trattava di una società per azioni un po’ atipica, con socio unico, Fintecna, che a sua volta era una società partecipata IRI, per cui il controllo restò di fatto totalmente pubblico.

 In base alla legge istitutiva della società ADR, L755-1973 modificata da L985-1977 venivano date all’art.5 alcune prescrizioni, tra le quali mi interessa qui rilevare quella di cui al comma 6, secondo il quale: 

“L’accantonamento in apposito fondo, a decorrere dal compimento del primo anno di gestione dopo l’approvazione dell’atto aggiuntivo alla convenzione n. 2820 stipulata in data 26 giugno 1974, degli eventuali utili di esercizio che, dopo le assegnazioni a riserva previste dalla legge, eccedano l’assegnazione di un dividendo annuale non superiore all’8 per cento del capitale sociale. Detto accantonamento dovrà essere destinato ad investimenti nell’ambito del sistema aeroportuale della capitale, sulla base di programmi approvati dall’amministrazione concedente”.

Quindi, i dividendi della società non potevano superare l’8% del capitale sociale e tutto quanto eccedeva questo importo andava accantonato in apposito fondo destinato a finanziare investimenti infrastrutturali a favore della collettività. 

Ma nel 1995, proprio guarda caso quando si comincia parlare di privatizzazioni qualcuno, infila una manina (la prima di una lunga serie) nella legge n. 351 del 3 agosto 1995 il solito piccolo ed all’apparenza insignificante codicillo, ovvero l’articolo 1 bis, che stabilisce che con effetto dall’entrata in vigore della medesima legge: “…cessa ogni obbligo di destinazione degli utili delle società di gestione aeroportuale previsto dalle disposizioni vigenti”.  Tradotto: signori venite, anzi correte che è cominciata la pacchia! Ed infatti, solo due anni dopo, nel luglio 1997, Aeroporti di Roma veniva quotata in borsa per il 45% e nel 2000 il Consorzio Leonardo, di cui facevano parte Gemina (famiglia Romiti), Falck, Italpetroli e Impregilo, acquisiva il restante 55%, completando definitivamente la privatizzazione, il tutto a trattativa privata ah hoc per gli amici degli amici, ovvero senza un bando internazionale che mettesse in reale competizione più concorrenti interessati all’acquisto delle quote.

I Benetton entravano in gioco nel 2007, dieci anni dopo, rilevando da Gemina e Macquarie, altro socio australiano, la maggioranza del capitale, attraverso una complessa operazione finanziaria condotta da Sintonia, a quel tempo holding finanziaria dei Benetton, che successivamente, nel dicembre 2013, trasferiva la proprietà di ADR ad Atlantia.

Nel 2009 la concessione originale, quella del 1974 era in scadenza, e fu così che senza colpo ferire venne ad essere prorogata di ulteriori 35 anni sino a giugno 2044.

Anche in questo caso, il provvidenziale intervento di una legge, la n.57 del 2001 e più precisamente dell’art. 10 comma 1, che interpreta una precedente legge n. 359 del 1992, consente senza troppo pubblicità e rumore di allungare la concessione di ulteriori 35 anni. 

Queste “facilitazioni”, attraverso leggi ad hoc, caratterizzano tutte le privatizzazioni all’italiana, ma le due appena descritte, non sono le sole “facilitazioni”, ce n’è una che io chiamerei la madre di tutte le leggi ad hoc roba da far impallidire persino le concessioni autostradali direi, ovvero il Parlamento, nel 2009, compie un vero e proprio capolavoro passato inosservato e nel silenzio mediatico compiacente: mi riferisco al D.L. n. 78/2009, convertito in legge n. 102/2009, art. 17, comma 34 bis, che rimuove un tappo fondamentale, quello del CIPE regolatore e controllore delle tariffe aeroportuali e guarda caso anche autostradali. 

Tale articolo, al fine di incentivare l’adeguamento delle infrastrutture di sistemi aeroportuali nazionali,  prevede che l’Authority controllante i gestori aeroportuali, potesse stipulare, per i sistemi aeroportuali di rilevanza nazionale, contratti di programma in deroga alla normativa vigente in materia , alla data di approvazione della concessione, cioè 21 dicembre 2012, “introducendo sistemi di tariffazione pluriennale orientatiai costi delle infrastrutture e dei servizi, a obiettivi di efficienza e a criteri di adeguata remunerazione degli investimenti e dei capitali, con modalità di aggiornamento valide per l’intera durata del rapporto”.

Qualche tempo fa ho potuto verificare chi fu il mentore, l’ispiratore ed il promulgatore di tale virtuosa legge ai danni dello Stato, trattasi di uno dei banchieri più potenti di questo Paese il sig. Fabrizio Palenzona a quel tempo e sino al 2016 Presidente di Aeroporti di Roma, ma anche Presidente di AISCAT (Associazione Italiana Concessionarie Autostrade e Trafori) e Vice Presidente di Unicredit Banca

Ecco quindi che grazie alla suddetta legge che il potentissimo Presidente Palenzona fece approvare dal Parlamento come da lui stesso pubblicamente e sfacciatamente dichiarato in un pubblico convengo tenuto in ENAC nel Giugno del 2018 (qui trovi il video), succede che alla data di approvazione della rinnovo della concessione aeroportuale attuale, ADR/Atlantia ottengono un regalo di straordinaria portata potendo di fatto contare su una adeguata remunerazione del capitale investito in infrastrutture e servizi. Ma chi firmò l’atto di Programma?? qui viene il bello!!! 

Ultimo atto giuridico e politico in sequenza temporale e assolutamente decisivo per chiudere il cerchio di tale misfatto a danno del popolo italiano porta la firma niente popò che di meno che del Presidente del Consiglio Mario Monti – DPCM del 22-12-12 denominato: Atto Unico Contratto di Programma-Convenzione tra ADR e lo Stato Italiano attraverso ENAC. L’incredibile della vicenda è che tale decreto viene approvato da un Presidente del Consiglio e da un Consiglio dei Ministri che si dimette lo stesso giorno, dopo che già aveva annunciato le sue dimissioni sin dall’8 dicembre 2012, quindi formalmente ancora in carica solo per l’ordinaria amministrazione, ma non certamente per firmare un atto che impegna lo Stato Italiano per i successivi 33 anni e per una spesa di circa 18 miliardi di euro. Avete capito bene cari amici 18 MILIARDI DI EURO!!!! Praticamente una manovra finanziaria dello Stato per permettere alla famiglia Benetton di ampliare le infrastrutture dell’aeroporto di Fiumicino e tutto questo mentre quel serioso governo dell’austerity decretava la finanziaria lacrime e sangue per noi contribuenti e mentre il ministro Fornero decideva che chi aveva lavorato per una vita non poteva andare in pensione se non dopo quasi morto per il comune bene dell’Europa.

Chi istruisce ed è di fatto il dominus della pratica relativa all’ampliamento dell’aeroporto di Roma, ovvero chi guidava il Ministero dei Trasporti al tempo e portò il decreto sul tavolo del presidente Monti qualche ora prima che lasciasse Palazzo Chigi? Un altro banchiere: l’allora Ministro dei Trasporti Dott. Corrado Passera, l’uomo del Piano Fenice, ovvero quel Piano che doveva servire a salvare e privatizzare Alitalia ma che di fatto affossò definitivamente la nostra compagnia di bandiera per salvare Airone e permettere a Banca Intesa di rientrare dell’esposizione con il gruppo Toto proprietario della compagnia aera abruzzese schiacciata sotto una montagna di debiti. Il Dott. Passera fu l’ideatore di quella sciagurata operazione in cui i consulenti di allora sono più o meno gli stessi di quelli che oggi stanno provando nuovamente a salvare quella che fu la compagnia di bandiera italiana. Pochi sanno che il Dott. Passera era quanto meno in conflitto di interesse, in quanto di li a poco la responsabile delle pubbliche relazioni di Airone sarebbe diventata sua moglie. A riguardo tempo fa, ebbi modo di incontrare il Dott. Passera ad una “reunion” dell’associazione ex alunni Bocconi e ad una mia precisa domanda sull’argomento fece finta di non capire di che parlavo. 

Il Ministro Passera riesce quindi al fotofinish a istruire il decreto e il Consiglio dei Ministri a poche ore dalle dimissioni decreta il Contratto di Programma con il gruppo della famiglia Benetton tutto questo reso possibile dal capolavoro dell’altro banchiere il già citato Presidente Palenzona che convinse un Parlamento intero ad approvare una legge nell’interesse di un soggetto privato ed a scapito dei contribuenti italiani.
Nella stessa legge vi è un comma che quanto meno per salvare la faccia e le apparenze, recita quanto segue: 

“la deroga è applicabile se si rispettavano due precise condizioni: gli aeroporti dovevano avere un elevato volume di traffico (superiore a dieci milioni di passeggeri annui) e gli investimenti infrastrutturali previsti si fondassero su capitali di mercato del gestore”.

E qui casca di nuovo l’asino!!!, perché se la prima condizione è chiaramente soddisfatta perché l’aeroporto di Fiumicino supera abbondantemente i 10 milioni di passeggeri, sulla seconda qualche dubbio lo avevo ed è così che mi sembrò più che opportuno analizzare il Piano Economico Finanziario previsto dal contratto di programma della Concessione ad ADR/Atlantia  ed i bilanci dei primi 6 anni di gestione post rinnovo della concessione, cioè quelli dal 2012 al 2018 dalla analisi si dimostra che la seconda condizione prevista dalla legge non è soddisfatta ne a livello preventivo ne tanto meno a consuntivo.

Più in dettaglio emerge quanto segue: 

  1. Il piano di copertura del fabbisogno finanziario funzionale a realizzare il piano degli investimenti infrastrutturali non prevede alcun apporto di nuovo capitale da parte degli azionisti.
  2. La copertura del fabbisogno di risorse finanziarie connesso alla realizzazione del piano di investimenti è totalmente realizzata tramite i flussi di cassa operativi quindi senza alcuna iniezione di capitale proprio. 

Non vi è traccia di apporto di nuovi capitali di mercato del gestore!!
Gli investimenti si sono autofinanziati ed ADR non ha in realtà avuto necessità di ricorrere a capitali di mercato per far fronte alle obbligazioni convenzionalmente assunte, ma questo era scritto già nel PEF ed è stato confermato negli anni di gestione ordinaria.

Nel mio periodo al Ministero, avevo pensato e proposto al Ministro l’istituzione di un Ente Istituzionale, effettivamente terzo al fine di verificare se i requisiti di cui all’art.17 della legge 102/2009 fossero rispettati e, se così non fosse, sancisse l’eventuale nullità della Contratto di Programma e/o l’inadempienza contrattuale del Concessionario, ma purtroppo non feci in tempo, hanno provveduto per tempo a rendermi innocuo. Purtroppo, capirono immediatamente che ero in grado di reggere il confronto con i loro super consulenti e quindi fu gioco facile per chi ha in mano la quasi totalità dei media italiani iniziare verso il sottoscritto e soprattutto verso il Ministro Toninelli un bombardamento mediatico senza precedenti per impedirci di lavorare sulle tariffe aeroportuali ed autostradali e sul crack di Alitalia. E non è un caso che dopo la mia dipartita il Ministro decise di non volersi occupare più della vicenda Alitalia, lasciando al MISE l’intera gestione della crisi.

Quanto ho potuto verificare durante la mia permanenza al Ministero e grazie anche allo straordinario contributo dei fantastici cittadini del “Comitato Fuoripista”, è il coacervo di un progetto multi-decennale, durante la quale è stata concepita, perseguita e finalizzata una strategia da parte di Atlantia che potremmo definire un “continuum incedere di outliers dalle regole di mercato e soprattutto senza il minimo rispetto delle più elementari norme sulla concorrenza e dei diritti dei consumatori”.
I danni per lo Stato sono incalcolabili pari a diversi miliardi di euro, se a tutto questo si aggiunge che le tariffe aeroportuali accordate ad ADR/Atlantia sono uno dei fattori letali del susseguirsi dei fallimenti Alitalia di cui tutti ne stiamo pagando un peso insopportabile. Atlantia ha dimostrato con atti concreti e con l’innegabile perizia dei propri manager di aver saputo costruire un progetto strategico nel settore dei monopoli naturali di rara perizia con la partecipazione più o meno consapevole di quasi tutti i partiti che trasversalmente hanno di fatto permesso alla holding della famiglia Benetton ed agli altri grandi azionisti di Atlantia tra cui il fondo americano Blackrock ormai padrone di questo Paese, di “arrichirsi” in maniera sconsiderata a danno dei contribuenti. Fa persino tenerezza che oggigiorno, qualcuno con il cappello in mano chieda all’Ing. Castellucci e quindi a Benetton di salvare Alitalia con dei soldi che moralmente appartengono ai cittadini italiani.

A questo punto credo sia interessante descrivere in dettaglio le peculiarità del “Contratto di Programma” ed illustrare tutte le anomalie e le clausole a danno del popolo italiano, riuscire a renderlo alla portata anche di coloro che non sono tecnici di settore non è semplice, spero di riuscire ad illustrarne bene i punti fermi e renderlo comprensibile a tutti.

Concessione blindata ovvero rischio d’impresa quasi nullo e clausole di salvaguardia 

Il rischio di impresa sotteso al conseguimento degli scopi del contratto di concessione è sostanzialmente inesistente, alcune clausole contrattuali sono finalizzate a ridurre, sino a praticamente azzerare, tali rischi. Vediamo come:

Indennizzi

La Convenzione decretata dal governo Monti, prevede un indennizzo al concessionario, in caso di interruzione della concessione nei seguenti casi: 

Revoca( art. 18 Atto Unico pag. 22) per ragioni di interesse pubblico

Risoluzione: (art.19 Atto Unico pag. 23) per mancato accordo su: eventuali revisioni del Piano di Sviluppo Aeroportuale (PSA), periodiche (ogni 5 anni) revisioni del Piano Economico-Finanziario (PEF), impreviste modifiche al regime dei ricavi delle attività non regolamentate e ai criteri di calcolo della Regulated Asset Base(RAB) 

Decadenza: (art.20 Atto Unico pag. 24)per grave inadempimento agli obblighi previsti in convenzione. Tali indennizzi sono calcolati sempre, anche nel caso di decadenza per grave inadempimento, tenendo conto non solo del valore degli investimenti realizzati e non ancora ammortizzati, ma anche dei ricavi da attività regolate e non regolate (discounted unlevered free cash flow) nei residui anni di concessione, quali indicati nel PEF. Unica previsione, favorevole al concedente pubblico, è che l’indennizzo così calcolato viene ridotto del 10% nel caso di decadenza per inadempimento del concessionario. Paradossalmente, l’indennizzo sarebbe massimo in caso di risoluzione per grave inadempienza contrattuale nei primi anni di esercizio, nel periodo in cui il concessionario non ha ancora realizzato il piano degli investimenti, se non in minima parte. 

Rischio Traffico: la Convenzione ENAC-ADR prevede (art.45 Atto Unico pagg.51) un meccanismo di mitigazione del rischio derivante dal mancato avveramento delle previsioni di traffico (all.11 Atto unico). Il relativo rischio, in capo ad ADR, è limitato al 5%; infatti, in caso di volumi di traffico inferiori del 5% rispetto alle previsioni del PEF (che a consuntivo risultano già estremamente conservative, a giudicare dai risultati dei primi 5 esercizi), scatta un incremento tariffario sufficiente al riequilibrio dei conti, mentre in caso di livelli di traffico superiori del 5% rispetto alle previsioni, il maggior margine conseguito verrà almeno in parte acquisito da ADR

Penali: l’importo massimo delle penali è stabilito nel 3% del valore dei ricavi regolamentati e riportati a consuntivo nell’anno precedente (art. 1.3 All.6).
Se è corretto stabilire un valore massimo delle penali, non sembra il valore del 3% assumere un adeguato potere di deterrenza per il concessionario, visti i margini (60%)che gli sono stati consentiti in fase previsionale e che, soprattutto, a consuntivo, ha ampiamente oltrepassato.
Un ulteriore anomalia è che la suddetta percentuale si applica “solo” ai ricavi regolamentati e non a quelli “non regolamentati” che costituiscono circa il 40% del totale dei ricavi del concessionario.
A tale proposito, appare incoerente l’applicazione della percentuale ai soli ricavi regolati, quando, al contrario, gli indennizzi vengono calcolati prendendo in considerazione sia quelli regolati che non.

WACC: il tasso di remunerazione del capitale investito dalla ADR/Atlantia, il cosiddetto WACC, è predeterminato con la metodologia di calcolo WACC/CAPM definita nell’allegato 23 della Convenzione.
Dal 2013 al 2016, il primo dei sotto periodi quinquennali nei quali è suddiviso il contratto di concessione, il WACC è stata del 11,9% lordo corrispondente a circa l’8 % netto. Solo nel 2017 il WACC per il successivo sotto periodo di 5 anni è stato ridotto all’8,0% lordo, corrispondente a circa il 5% netto. Questa remunerazione appare molto conveniente, se si considera che dal 2000 ad oggi il rendimento dei titoli di stato italiano non ha mai superato 4,79% e che l’attività è sostanzialmente priva di rischio.
A conferma di ciò, si evidenzia come i bond emessi dalla controllata Aeroporti di Roma beneficino attualmente di una valutazione S&P (BBB+) migliore di quella dei bond emessi dallo Stato italiano (BBB)

N.B che ADR fosse convinta di avere in mano un contratto blindato ed una pepita d’oro in termini di ratio di profittabilità lo dimostra una loro presentazione fatta nel 2013 presso il tempio della finanza internazionale, ovvero la City a Londra – vedi pag.6,7,20,21,24 e 25 della presentazione scaricabile qui

Il Sistema delle Tariffe

Il caposaldo economico della concessione ADR risiede nel sistema di calcolo delle tariffe (dual till) le cui regole vennero definite in un apposito articolato (dal 31 al 44 della concessione)

Questo meccanismo di regolazione tariffaria denominato “dual till” è in deroga rispetto a quello sino ad allora in vigore e gestito dal CIPE, che era basato su criteri diversi che prevedevano, ad esempio che i ricavi da attività “non aviation”, non solo quelli da attività ”aviation”, contribuissero a ridurre le tariffe. Come già detto, la deroga fu resa possibile da un apposito articolo della Legge102/2009, sponsorizzata dal banchiere Fabrizio Palenzona 

Tale regime tariffario ha generato negli ultimi 6 anni cioè dal 2013, anno della entrata in vigore della concessione, profitti mirabolanti, sia in termini di utili che di dividendi, a scapito dei passeggeri e degli utenti aeroportuali ed quindi dei contribuenti italiani  Anzi, il termine “profitto”, dato il livello di rischio d’impresa praticamente uguale a zero, è inappropriato: è più corretto parlare di rendite garantite dallo Stato a danno dei propri cittadini.

Facciamo qualche esempio: i dividendi distribuiti sono stati circa 965 milioni di euro pari al 92% degli utili (1.053 milioni di euro) ed ambedue i parametri eccedono di parecchio, in particolare i dividendi, da quanto previsto dal PEF. 

La mia idea era quella che il Ministero ed ENAC  rivedessero il contratto ed il sistema tariffario in esso regolato, in modo che fosse remunerato solo il capitale realmente investito e gli incredibili tassi di rendimento sinora garantiti venissero azzerati a favore di una diminuzione delle tariffe, o in alternativa la parte eccedente il budget (PEF) venisse a costituire un apposito fondo infrastrutturale volto, ad esempio, a finanziare il cronico deficit infrastrutturale degli aeroporti minori anche esso gravante sulle tasche dei cittadini contribuenti. 

Di seguito in dettaglio le tabelle di calcolo relative a quanto riportato sopra con i breakdown di tutte le voci:

Breakdown Ricavi Margine Operativo Lordo:

AnnoRicavi da
Aviation
Ricavi da
No Aviation
Incidenza ricavi
no Aviation
TOTALE
2013€ 457.774.000€ 188.794.00029,2%€ 646.568.000
2014€ 510.980.000€ 190.686.00027,2%€. 701.666.000
2015€ 565.312.000€ 192.668.00025,4%€ 757.980.000
2016€ 635.700.000€ 200.641.00024,0%€ 836.341.000
2017€ 640.324.000€ 227.975.00026,3%€ 868.299.000
2018€ 666.970.000€ 254.530.00027,6%€ 921.500.000

Breakdown Utili:

AnnoUtili previsti nel PEFUtili a consuntivo (reali)variazione %
2013
€ 94.996.000
€. 83.163.000
-12%
2014€ 35.790.000€ 131.023.000266%
2015€ 195.665.000€ 134.556.000-31%
2016€ 196.838.000€ 215.742.00010%
2017€ 204.439.000€ 243.017.00019%
2018€ 216.226.000€ 246.240.00014%
TOT€ 943.953.000€ 1.053.741.00012%

Abbiamo quindi che in 6 anni gli azionisti di Altantia si mettono in tasca oltre 1 miliardo di Euro di utili, addirittura il 12% in più di quanto loro stessi avevano preventivato e tutto questo fatto sulla pelle dei contribuenti Italiani che per esempio stanno finanziando il disastro attuale di Alitalia con 900 milioni e una parte di tale disastro è confluito negli utili dei Benetton. Di questi utili il 92% sono stati distribuiti sotto forma di dividendi per un importo complessivo di circa 965 milioni di euro pari al 92% finiti nelle tasche di Benetton e soci e di Castellucci & Co sotto forma di stock options. Peccato perchè almeno una parte sarebbero potuti essere spesi per risanare e manutenere qualche ponte.  

E non è finita qui!!!!, perché denaro chiama denaro ed allora per non farsi mancare nulla in questo maestoso festival di sperperi a danno dei contribuenti accade che il progetto approvato dal Presidente Monti prevede un l’ampliamento attraverso la costruzione di un secondo aeroporto definito “Fiumicino nord” che si estende su 1300 ettari ricadenti all’interno della Riserva Naturale Statale del Litorale Romano e, beffa e delle beffe voi non immaginerete mai che di questi 1.300 ettari ve ne sono 900 appartenenti alla Maccarese S.p.A.!! e di chi è la Maccarese S.p.A.? ma naturalmente della famiglia Benetton!!!!!!!

La quale in caso di esproprio per interesse pubblico dei suddetti terreni verrebbe ad incassare un ulteriore cadeau per un valore potrebbe oscillare tra 150 e 200 milioni di €, che è pari a circa il triplo del valor pagato dai Benetton nel 1998 per comprare l’intera proprietà della Maccarese spa, che comprende oltre a 3000 ettari anche centinaia di manufatti e impianti zootecnici. Una remunerazione del capitale investito che farebbe impallidire persino Berlusconi, ma non c’è alcun problema: paghiamo noi!!!!

Conclusioni 

In pochi mesi al Ministero ho potuto verificare questo ed altri dossier dove vi è una sola vera vittima: il contribuente italiano. In questo caso poi il futuro di tanti cittadini di Fregene, dei loro beni e del bene comune è tremendamente a rischio. Mi rendo conto che comprendere le tecniche utilizzate dai super consulenti e dai manager di Atlantia sia nel caso delle tariffe aeroportuali che nel caso di quelle autostradali è tutt’altro che banale, ma lo Stato ce la può fare, occorrerebbe solo mettere il cosiddetto “bene comune” al centro del progetto e trovare le competenze necessarie per contrapporsi a questa vera e propria mattanza ai danni dei cittadini italiani.