ITA: la nuova compagnia aerea e le vecchie usanze italiche

Agosto 28, 2021 0 Di Gaetano Intrieri

Finalmente ITA è nata, non come ci hanno propinato per due anni, ma nell’unico modo che sarebbe potuta nascere e che per circa due anni mi sono sforzato di spiegare a chi ha avuto la pazienza di leggermi:  ovvero come aerolinea start up del tutto indipendente da Alitalia. Queste sono le regole e questo la UE ha preteso per dare la green light alla neonata aerolinea pubblica. Con questa premessa, qualche giorno fa, con oltre 1 anno di ritardo rispetto ai funambolici annunci dei ministri del tempo, ENAC ha concesso ad ITA la licenza di operatore aereo. Ora, con tali premesse la prima domanda seria da farsi sarebbe: ma considerando che ITA non può essere in nessun modo la continuazione di Alitalia, a chi serve una aerolinea del genere con una soglia dimensionale che è scientificamente provato, in aviazione non ha mai creato reddito? Difficile se non impossibile rispondere a tale domanda usando logiche industriali, l’unica risposta plausibile è quella di trovare le ragioni politiche di tale goffo ed inutile progetto 

A leggere le cronache di questi giorni, il concetto di essere cosa totalmente staccata da Alitalia e di non aver nulla a che fare con Alitalia in AS, è stato più volte declinato anche dal nuovo presidente del CdA di ITA nelle riunioni sindacali tenutesi in questi giorni. “ITA non ha niente a che fare con Alitalia” avrebbe dichiarato più volte il Presidente Altavilla, ennesimo manager chiamato dalla politica ad occuparsi di aeroplani senza avere la benché minima competenza del settore. Il concetto non fa una piega, ma allora se così è, e soprattutto se così deve essere, vorrei fare io una domanda al neo presidente:

“Come è possibile questa ricevuta qui sotto che un caro amico mi ha inviato?”

Il 15 ottobre del 2021 il volo Trieste Roma Fiumicino sarebbe a sigla Alitalia ma operato da ITA. Mai si è letto un qualcosa di così aberrante e contraddittorio rispetto alle regole aeronautiche e non solo aeronautiche, poiché a mio sommesso avviso anche il diritto fallimentare ed il codice civile vengono letteralmente dileggiati da tale fantasmagorica trovata da Oscar dell’azzeccagarbugli.

Veniamo ai dettagli:

  1. ITA opera un volo di Alitalia, ovvero ITA sta operando un volo di Alitalia a codice AZ e quindi secondo i principi che regolano il trasporto aereo ITA ci sarebbe un contratto di wet lease out ove ITA è l’operatore che concede l’aereo ovvero il lessor e Alitalia è il ricevente e quindi il lessee del contratto. Secondo tale contratto, tra l’altro l’unico applicabile secondo i regolamenti aeronautici in materia di cooperazione tra due aerolinee  (ad esclusione del codeshare che è solo cooperazione commerciale e non operativa) il volo è a tutti gli effetti un volo Alitalia. Quest’ultima quindi, deve provvedere al carburante, alle tasse di sorvolo, decollo e atterraggio all’handling aeroportuale, insomma a tutto ciò che concerne i costi del volo fatta eccezione dei cosiddetti costi ACMI (acronomico di Aircraft Crew Maitenance e Insurance) che invece restano a carico dell’operatore lessor e per i quali quest’ultimo riceve un corrispettivo da parte del lessee che per un A320 come nel caso di ITA, varia dai 2.000 ai 2.600 € per ora volo in considerazione della stagionalità. Resta inteso che il corrispettivo per i biglietti venduti è di pertinenza esclusiva dell’operatore titolare del volo ovvero Alitalia che ne risponde con i passeggeri per eventuali ritardi cancellazioni e quant’altro per come enunciato dalla carta dei diritti del passeggere e dal regolamento CEE 261/2004.
  2. Quanto enunciato al punto 1 è l’unico modo consentito dalle regole del trasporto aereo mondiale che possa giustificare un rapporto operativo tra due aerolinee ma non solo, è l’unico modo in cui il principio di discontinuità preteso ed imposto dall’Europa è perfettamente rispettato. Quindi ITA di fatto è il mero operatore di un volo a sigla AZ e quest’ultima è a tutti gli effetti la vera titolare del volo.
  3. Se così non fosse, ovvero se dovesse essere ITA ad incassare la biglietteria e a gestire il volo ovvero a ricevere le fatture per i costi di carburante e quant’altro, per come sopra enunciati, allora vi sarebbero non pochi dubbi sulla discontinuità invocata dalla EU ma non solo, si potrebbe prospettare un grave danno per i creditori di Alitalia in AS che vedrebbero dissipati i loro asset ovvero i beni dell’impresa insolvente la cui cessione dovrebbe garantire loro un legittimo ristoro seppur parziale del credito reclamato  e, come è noto il principale creditore in prededuzione di Alitalia in AS è proprio lo Stato, ovvero i contribuenti italiani.
  4. Perche tutto ciò? Perché il codice AZ è molto di più di un semplice codice identificativo, quel codice, denominato bi-letterale IATA è il codice che identifica l’aerolinea in tutti i principali sistemi di vendita dei biglietti ovvero i cosiddetti GDS (Global Distribution Service) che a sua volta vengono ad essere regolati dal sistema IATA denominato BSP (Billing and Settlement Plan). Essere membro IATA è un asset importantissimo per un aerolinea, ma non solo quel codice è strettamente connesso al nome Alitalia, al brand Alitalia ed all’esistenza stessa di Alitalia e non solo nei canali di vendita distributivi, ma anche nei piani di volo nei rapporti contrattuali con i passeggeri e negli identificativi aeroportuali. Solo per citare un esempio dell’importanza del codice IATA, qualora un aeroporto volesse applicare l’art. 802 relativo alla ritenzione di un aeromobile lo potrebbe fare riferendosi al codice bi-letterale a prescindere da chi sia l’operatore del volo. Infine, a quel codice è anche legato il cosiddetto numero di piastrina per la vendita in BSP che è un numero di 3 cifre che precede ogni biglietto emesso e che nel caso di Alitalia è 055. Proprio per questo, di fatto se ITA dovesse operare con il codice AZ e con lo 055 che appartengono ad Alitalia, anche considerando che altrimenti non potrebbe effettuare le vendite, allora la continuità tra le due aerolinee sarebbe assolutamente sancita ed acclarata.
  5. L’eventuale cessione ad ITA del codice IATA/BSP implicherebbe molteplici effetti giuridici stante le leggi del diritto aeronautico. Intanto appunto nei confronti dei creditori di quel codice e negli obblighi verso i passeggeri che con quel codice hanno prenotato sia su web che sul sistema BSP, inoltre acclarata la continuità aziendale, i lavoratori ad oggi dipendenti di Alitalia, potrebbero legittimamente reclamare l’applicazione dell’art. 2112 cod. civ. poiché siamo nell’evidente caso di cessione di ramo d’azienda, ovvero del ramo che insieme al marchio è il più importante tra gli attuali immobilizzati nell’attivo di Alitalia.
  6. Infine, vi sarebbe in termini abbastanza evidenti la dissipazione del marchio Alitalia, ovvero l’asset che certamente rappresenta il maggior valore di ristoro per i creditori (tra cui i contribuenti italiani) e che l’amministrazione straordinaria  deve mettere sul mercato attraverso un bando pubblico imposto dall’Europa. Ma, un marchio svilito del codice bi-letterale che per 70 anni ne ha rappresentato l’essenza perderebbe non poco di valore, anche considerando la confusione che sia nei canali commerciali che in quelli operativi si verrebbe a creare con due entità diverse: una operante con il marchio Alitalia e l’altra con il codice IATA AZ.

I sei punti appena descritti non possono non attirare l’attenzione di European Commission Transport altrimenti la perdita di credibilità dell’organismo europeo sarebbe oltremodo palese ed inoltre, non credo non potranno non attirare l’attenzione delle compagnie aeree competitors, dei creditori di Alitalia e non ultimo dei dipendenti di Alitalia in AS che a quel punto reclameranno l’applicazione dell’art. 2121 chiedendo al giudice del lavoro di imporre ad ITA la loro assunzione.