L’ala Spezzata (2°puntata)

Settembre 23, 2018 5 Di Gaetano Intrieri

Eccoci qui, siamo arrivati finalmente a parlare di Alitalia, ovvero a quello su cui stavo lavorando per provare a garantire un futuro sereno alla nostra gloriosa compagnia di bandiera. 

Intanto è evidente che Alitalia deve essere il fulcro di un progetto di sistema con al centro le compagnie aeree italiane nessuna esclusa. A questo stavo lavorando e la riforma del sistema aeroportuale e soprattutto la soluzione di alcune enormi incongruenze di sistema che affligge il sistema aeroportuale italiano voleva essere l’incipit su cui costruire un progetto serio attorno ad Alitalia ed più in generale alle compagnie aeree italiane. Andare dagli Arabi o dai Cinesi per risolvere i problemi del trasporto aereo italiano è demenziale e sottolineo la parola DEMENZIALE. Purtroppo in questo Paese non si impara mai dall’esperienze negative ed allora si continua a perdere tempo con progetti senza alcuna logica industriale e che nella migliore delle ipotesi durerebbero 2/3 anni per poi tornare esattamente al punto di partenza, ovvero all’amministrazione straordinaria. 

E’ inutile andare dai Cinesi o dai Vietnamiti quando Alitalia potrebbe tranquillamente salvarsi da sola se solo ci fosse un piano intelligente ed un manovratore in grado di eseguirlo. Di certo ne gli Arabi e ne i Cinesi sono in grado di supportare in questo senso, basta solo dare un occhio ai bilanci delle loro aerolinee per non avere dubbi a riguardo. Ma siccome viviamo in un Paese dove oggi più che mai la comunicazione supera la realtà, allora tutto fa brodo della seria “chiagne & fotte”, purtroppo proprio in questi giorni ne ho assaggiato sulla mia pelle gli effetti. 

Stavo lavorando ad un progetto quinquennale con il supporto di bravissimi professionisti del settore e con il supporto della storia dell’aviazione, ovvero il più importante costruttore di aeroplani della storia dell’aviazione commerciale che evidentemente si fidava dello scrivente. 

E, udite udite il progetto prevedeva che i contribuenti italiani non ci avrebbero messo più nemmeno un centesimo su Alitalia ma addirittura sarebbero dovuti essere remunerati dei 900 milioni già prestati alla compagnia che si sarebbero dovuti trasformare in capitale, garantendo così allo Stato Italiano il controllo della sua aerolinea di bandiera. Il progetto prevedeva che anche i piccoli creditori di Alitalia avrebbero dovute essere rispettati e protetti pur nel rispetto della “par conditio creditorum”. Mi riferisco a quelle piccole imprese che stanno collassando anche loro a seguito del default di Alitalia. Molti lo dimenticano, ma Alitalia è anche le centinaia di piccole imprese del suo indotto, che danno lavoro a migliaia di dipendenti e che vivono grazie alla compagnia aerea Italiana.  

Voglio qui precisare che considerando il livello medio di professionalità delle risorse umane di Alitalia, mettere finalmente i conti di Alitalia in sicurezza, per un manovratore esperto di questo mestiere è davvero molto poco complicato. Occorre semplicemente  conoscere più o meno a memoria tutti i componenti di un aeroplano, sapere come vola un aereo e quindi cercare di farlo volare in equilibrio per consumare quanto meno possibile il dannato carburante e cosa impossibile con l’attuale sistema di Weight & Balance di Alitalia, ridefinire tutti i contratti di fornitura, efficientare i processi e poi lasciare fare a quel marchio, quella A unica e meravigliosa, quella A distrutta divelta vilipesa e oltraggiata che ancora oggi rompe le scatole a chiunque sui mercati di mezzo mondo. Alitalia è l’Italia, Alitalia è insieme a Ferrari il marchio italiano più conosciuto nel mondo. 

Gestire una aerolinea è quanto di più difficile possa capitare ad un manager, occorrono molti anni di esperienza nella gestione del modello di business, occorre poi imparare dai propri errori che costituiscono quel bagaglio di esperienza necessario per  saper settare  il giusto balance tra equilibri sottilissimi attraverso cui pianificare e intraprendere il percorso imprenditoriale di una aerolinea. Mai potrò dimenticare le parole di colui che reputo il più grande di tutti tra i manager di aviazione, le parole di Herb Kelleher, fondatore di Southwest, quando a me ed a tanti giovani manager, ripeteva sino all’ossessione che gestire aerei significa imparare dai propri errori e farne tesoro, ma è un processo lungo e spesso doloroso e davvero pochi sono i superstiti di questo tremendo fill rouge. 

Non vi sarà alleato, non vi saranno denari sufficienti a risolvere il problema di Alitalia, perché il problema della compagnia è strutturale, ovvero è ormai una metastasi che va debellata dall’interno con un serio e finalmente efficace piano di ristrutturazione in cui i dipendenti tutti, devono essere allo stesso tempo gli attori protagonisti e la vera risorsa da proteggere. Solo allora si potrà pretendere da ognuno di loro il livello di efficienza e di efficacia richiesto per raggiungere politiche di bilancio soddisfacenti. 

Occorre far sentire un comandante protetto e non fargli vedere che in avvicinamento sul proprio hub viene messo in holding per dare la precedenza a Ryan Air, occorre fargli capire che Lui è protagonista di un progetto che inizia dal rifornimento del carburante, materia prima assolutamente critica in una aerolinea, occorre poi dare ad un primo ufficiale gli stimoli giusti, ovvero fargli conoscere esattamente quale sia il percorso che lo porta a prendere i gradi di comandante e occorre che quel percorso sia intellettualmente onesto e quindi con regole chiare e uguali per tutti. Occorre poi andare sotto gli aerei insieme ai meccanici B1 o ai B2 e spiegargli che scrivere su un QTB è una cosa serissima che incide non solo sulla sicurezza che deve essere primaria, ma anche sul conto economico dell’impresa, occorre non far sentire un assistente di volo come un cameriere di alta quota, perché il loro compito è fondamentale per la sicurezza e per l’efficenza dei processi operativi, e che dire dell’importanza dell’Ingegneria e di una Manutenzione in house che provveda a prendersi cura in toto dei processi manutentivi attraverso meccanismi standardizzati secondo una logica di esercizio reddituale e con programmi seri efficienti ed efficaci. Non è difficile a Napoli c’è Atitech ed a Roma ci sarebbe Alitalia Maintenance System fallita ma che potrebbe essere rimessa in piedi solo con la meta dei soldi che si spende oggigiorno per consulenze a “romboanti” studi legali o di consulenza assolutamente inutili per l’esercizio provvisorio dell’aerolinea. Risolvere questo vuol dire risolvere i problemi di Alitalia e consentire agli amministrativi, ai servizi di terra ed al commerciale di poter svolgere con serenità ed efficacia il loro lavoro, magari implementando finalmente un sistema gestionale ERP al passo con i tempi e che sfrutti a pieno i vantaggi della digitalizzazione. 

Solo allora e non prima si potrà implementare la flotta, il network e soprattutto una strategia di medio lungo periodo che sia razionale e che sappia dar vita ad un processo di segmentazione del mercato coerente e vincente. 

Alitalia, non potrà mai e poi mai essere competitiva con i costi diretti attuali che sono ben superiori alla media dei costi diretti delle compagnie reddituali e virtuose. La tabella sotto mostra gli attuali costi diretti di Alitalia, ovvero uno spaccato dei cosiddetti ACMI per ora volo e per tipologia di aereo con l’aggiunta del costo di carburante (F) sempre relativo all’ora di volo. ACMI è l’acronimo americano del costo del leasing dell’aeromobile (A), del personale (C), della Manutenzione (M) dell’assicurazione (I). 

Schermata 2018-09-23 alle 15.50.06

Alitalia allo stato è in linea ai competitor virtuosi solo per i costi del personale (C), per il resto, sconta un 30% di maggiori costi alla voce leasing, 45% di maggiori costi alla voce manutenzione (M), 13% di maggiori costi alla voce Assicurazione (I) e il 8,5% circa di maggiori costi del carburante (F). Tutto ciò in termini di risultato reddituale si traduce in almeno 350 milioni i di maggiori costi secondo l’attuale soglia dimensionale e purtroppo impedisce di poter concretizzare un qualunque piano serio e soprattutto duraturo. Possiamo andare in Cina, in Messico, alle Maldive ed a Katmandu, possiamo inventarci partner Arabi, Cinesi Taillandesi o Ciprioti, ma non ne caveremo mai un rango dal buco se non si risolve il problema dei problemi.

Alitalia non ha bisogno di partner anzi un piano serio non può essere che stand alone, fatto ciò poi occorre sedersi al tavolo di Skyteam, riaffermando la propria posizione e la propria storia e cambiando radicalmente un contratto che è a senso unico ovvero opera solo contro Alitalia. Non è difficile, io con Air France ribaltai il contratto di code share quando ero in Gandalf e fu uno dei pilastri degli ottimi risultati che riuscimmo a raggiungere, a maggior ragione si può fare con Alitalia, ripeto occorre sedersi ad un tavolo con le idee e chiare e soprattutto sapere di cosa si sta parlando. 

Occorre poi, come dicevo all’inizio ripensare ad Alitalia come l’attore principale di una operazione di sistema all’interno del quale è fondamentale ridefinire le regole del sistema aeroportuale italiano ad iniziare da Fiumicino, ove nel 2012 venne firmato un contratto di programma che ha portato solo enormi vantaggi alle società del gruppo Benetton. Gli azionisti di Aeroporti di Roma (ADR), in questi 5 anni hanno incassato dividendi per oltre 700 milioni di Euro, giocando su clausole contrattuali assurde, illogiche e di grave danno per il nostro Paese. Potrei scrivere per ore evidenziando dati alla mano i danni che questo contratto di programma ha fatto nel quinquennio scorso sia alle comunità locali in zona aeroporto che addirittura si sono dovute associare in comitati spontanei per difendere la loro dignità, la loro casa e il livello minimo di qualità della loro vita sia alle casse dello Stato, ma mi limiterò in questo contesto ad evidenziare un grafico che è illuminante per comprendere quali effetti ha avuto sulle perdite di Alitalia il contratto di programma che ha concesso ad ADR di aumentare vertiginosamente le tariffe relative ai passeggeri partenti da Fiumicino che oggi superano i 40 Euro per passeggero. 

Schermata 2018-09-23 alle 22.26.43

Abbiamo quindi che nell’ultimo quinquennio il risultato prima delle tasse e degli oneri finanziari di Aeroporti di Roma ha un incremento notevolissimo salendo da 134 milioni di utili del 2012, ai 401 milioni di utili del 2017. Contabilizziamo quindi utili di periodo, per circa 1,7 miliardi di Euro che largo circa coincidono con gli 1,8 miliardi di perdite di Alitalia nello stesso periodo. Sia chiaro che le perdite croniche di Alitalia sono essenzialmente da attribuire alle cause di cui sopra, ovvero a fattori endogeni, ma è del tutto evidente che l’incredibile aumento tariffario concesso ad ADR per i lavori di ampliamento e di ammodernamento dell’aeroporto abbia influito nell’estendere le perdite di Alitalia. La cosa incredibile che tale aumento delle tariffe è stato possibile, sfruttando uno strano modello di riferimento che non possiamo considerare ne “single till” ne “dual till” ma grazie ad un modello ibrido e quindi del tutto atipico rispetto ai due citati modelli standard utilizzati dagli aeroporti europei per determinare l’imposizione tariffaria. L’amara conclusione è che le maggiori perdite di Alitalia le stiamo in ultima istanza pagando noi cittadini sotto forma di prestito ponte per 900 milioni di Euro che se non si risolvono i problemi che affliggono Alitalia mai rivedremo. 

Appare importante adesso, dopo aver analizzato parte dei costi diretti di esercizio che affliggono la compagnia e che evidenziano una gestione sconsiderata, passare ad analizzare i cosiddetti costi indiretti, con particolare riferimento a quelli che non sono correlati alla gestione caratteristica dell’impresa e che invece hanno caratterizzato la sconsiderata gestione araba della nostra aerolinea. Qui amici cari aprite bene gli occhi, turatevi forte il naso e allacciate bene le cinture di sicurezza, perché ne vedrete delle belle. 

Iniziamo subito introducendo una serie di documenti contabili: 

Il 31 Marzo 2017 il consiglio di Amministrazione di Alitalia riunito e stressato si rifocillava con un light buffet da 1.300 euro circa,

Schermata 2018-09-23 alle 22.36.11

Certo, capisco!!! nello stress della situazione pre-fallimentare, per il Dott. Montezemolo, Mr Hogan e i loro straordinari strateghi, andare a prendersi un panino da 3 euro e 50 sarebbe stata operazione assolutamente incoerente ed ingloriosa visto il momento e la famosa compagnia sexy. Nei conti di Alitalia di queste fatture per light buffet serviti al Consiglio di Amministrazione da oltre 1.000 euro cadauna ce ne sono tantissime e, nel bel mentre, si mandava la gente a casa in Cassa integrazione a spese dei contribuenti si mortificavano i precari e si umiliavano i ragazzi portatori di handicap o i lavoratori con familiari portatori di handicap.

Ma andiamo avanti perché siamo solo all’inizio:

PHOTO-2018-07-18-09-36-24

Quella che vedete è una delle tante fatture emesse ad Alitalia dalla compagnia Svizzera Darwin Airlines che operava per conto di Alitalia su alcune tratte di tipo regional secondo un accordo di Wet Lease o ACMI. Era uno dei tanti modi con cui venivano drenati i soldi da Alitalia attraverso prestazioni sovra-fatturate per servizi assolutamente inutili e senza una logica industriale, stiamo parlando di milioni di Euro regalati a Darwin che udite udite era di fatto di Etihad, che ne deteneva ufficialmente il 49% per non superare il limite del controllo imposto dalla Comunità Europea, ma di fatto così come in Alitalia ne aveva il controllo reale. Per cui venivano allegramente spesi milioni di Euro attraverso operazioni con parti correlate a danno di Alitalia.

Ma le sorprese non finiscono qui. Eccoci di fronte allo scandalo degli scandali ovvero le fatture emesse da Etihad ad Alitalia, in cui tutto è lecito tutto è possibile e che alla fine sommano centinaia di milioni di euro. E’ incredibile come Etihad fatturasse ad Alitalia le cose più assurde, addirittura Alitalia pagò il trasferimento da Roma a Londra della casetta giocattolo del figlio di un dirigente di Etihad in forza ad Alitalia, o anche venivano inviati i piloti di Alitalia ad Abu Dhabi per usufruire di corsi di recurrent training non ammissibili per un fornitore di questo tipo di servizi senza la certificazione EASA. Tutto questo serviva solo a drenare denaro ovvero serviva a ricondurre nelle casse della compagnia emiratina il denaro versato dagli Arabi nel capitale di Alitalia. E, non è un caso che nonostante all’opinione pubblica venisse raccontato di come “l’amico arabo” avesse pagato di tasca sua gli eventi organizzati per Alitalia, la stessa si ritrovava a pagare il fornitore Aventeq (con termini di pagamento “a vista”) tutte le fatture relative agli eventi stessi. Si trova di tutto,  da conferenze stampa, a fantomatici meeting sulla comunicazione del piano fatta al Marriott hotel e ad altri avvenimenti tipo il Gran premio di F1 e similari. Vi è la chiara intenzione di proseguire con un modus operandi nascosto dietro un fornitore terzo al fine di evitare gli addebiti diretti. Il conto finale della bancarotta di Alitalia è salatissimo parliamo di 3 miliardi di euro tra l’altro drogati dalla stessa Etihad che reclamerà i propri crediti, così come pretendeva che venisse pagato quello scassoplano che avevano rifilato al governo Italiano attraverso una operazione a dir poco inquietante e che a mio avviso altro non è che il ristorno per la sottoscrizione da perte degli Arabi dell’obbligazione di 217 milioni di Euro emessa in pari periodo da Alitalia.

Ma neanche questo bastò al vorace salvatore Arabo ed ecco allora che vengono “regalati” 5 coppie di diritti di atterraggio sul più importante aeroporto Europeo ovvero 5 coppie di SLOT su Londra Heathrow. Etihad pagò per questi 5 preziosi diritti di atterraggio un corrispettivo di 60 milioni complessivi. Bene con 60 milioni ai prezzi di mercato odierni non ne compri neanche una di coppia di SLOT sull’aeroporto Londinese. Di fatto dopo aver pagato 160 milioni un leasing operativo per una aereo che sul mercato ne vale 7, e mi riferisco all’Airbus A340/500 affittato in leasing operativo per la presidenza del consiglio attraverso Alitalia, dopo aver pagato una rata di 500 mila dollari al mese per ognuno dei due Airbus A330 di Etihad ancora oggi componenti la flotta di Alitalia (valore di mercato 350 mila dollari) abbiamo anche allo stato donato agli arabi un bene prezioso di Alitalia, ovvero i diritti di atterraggio e di decollo su Heathrow a 60 milioni quando gli stessi se proprio si sarebbero dovuti vendere, si sarebbero potuti comodamente vendere a 350 milioni e magari soddisfare i crediti di tante piccole imprese ridotte sul lastrico dal crack di Alitalia. Ma non è finita di sotto trovate una delle tante fatture emesse da Ethiad ad Alitalia riferita all’affitto di quegli stessi slot alla modica cifra di oltre 300 mila Euro al mese della serie che al peggio non c’è fine. Siamo definitivamente su scherzi a parte!!!!!.

Schermata 2018-09-23 alle 22.40.28

Ecco quindi più che dimostrato che Alitalia non si trova nello stato fallimentare attuale per la dabbenaggine del proprio personale, Alitalia muore per l’incompetenza di chi la ha guidata negli ultimi 20 anni e per queste operazioni di rapina ai danni dei lavoratori, dei piccoli fornitori e di tutti gli stakeholder onesti che in Alitalia sono la stragrande maggioranza. Riflettessero quei signori liberisti che chiusi nel loro tempio universitario pontificano senza sapere minimamente cosa sia un meccanismo di processo interno di una aerolinea. 

Alitalia è un simbolo straordinario di questo Paese e deve essere una straordinaria opportunità se verrà finalmente trattata con la competenza, la passione e la serietà che una compagnia aerea merita e che in Alitalia sarebbe finalmente un atto dovuto. Un Paese maturo che la smetta di coltivare odio e rancori e che invece voglia intraprendere un percorso serio di crescita e di nuove regole, sarebbe il corollario alla rinascita della compagnia di bandiera. 

A me è stato di fatto impedito di portare aventi il mio lavoro che stavo facendo con tanto entusiasmo al MIT, ma non importa gli uomini passano le aziende restano, salvare Alitalia è un atto dovuto anche perché chi lo sa fare lo dovrebbe fare a costo zero per lo Stato, le condizioni ci sono tutte e dentro Alitalia ci sono tantissime persone che meritano finalmente di ritrovare un po di serenità. Io dopo questo periodo per me anomalo passato a lavorare per lo Stato tornerò al mio lavoro e molti a cui stavo probabilmente chiedendo conto di operazioni a danno del Paese ne gioiranno, ma da lontano farò il tifo per la gente di Alitalia esempio di vittime sacrificali di un sistema ormai totalmente fuori controllo.